BRT Hà Nội: Sai phạm và bài học về sau

Cụ thể, kết luận khẳng định, dự án được đầu tư rất lớn nhưng chưa đạt được hiệu quả như mong đợi, chưa đạt mục tiêu đề ra để hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông và từng bước nâng cao chất lượng môi trường của thành phố. Đây là hệ quả tất yếu được dự báo ngay từ đầu, từ khi ý tưởng thực hiện dự án đã bộc lộ nhiều bất cập, nhưng vẫn duy trì khai thác, để lại nhiều hệ luỵ cho xã hội.

Rõ ràng, đây là bài học để trong tương lai, nếu triển khai dự án nào đó cần gắn chặt hiệu quả và trách nhiệm. Bởi, một dự án đầu tư có thể nhiều tiền hoặc ít tiền, nhưng tác động xã hội tích cực hay tiêu cực thì không thể một sớm một chiều có thể giải quyết được.

Ra mắt thì hoành tráng, được tung hô sẽ tạo bước đột phá cho loại hình vận tải hành khách công cộng song đổi lại là hai chữ thất vọng. Điều này thể hiện rõ việc ném tiền qua cửa sổ để đầu tư dự án chạy trên làn đường độc quyền, nhưng năng lực lưu thông chỉ bằng xe buýt thường, thậm chí là kém hơn. 5 năm hoạt động, tai tiếng của BRT không chỉ là hàng loạt những bất cập, mà còn đến từ những sai phạm, gây thất thoát ngân sách 43,5 tỷ đồng. Vậy, liệu đã đến lúc BRT nên dừng lại?

Rõ ràng, đứa con BRT không có lỗi, dự án đáng lẽ ra phải được đầu tư từ hàng chục năm trước. Nếu được triển khai sớm thì BRT sẽ trở thành huyết mạch và giúp định hình không gian đô thị song, mãi đến năm 2017, BRT mới ra mắt, và lúc này mật độ đô thị, nhu cầu đi lại dọc hành lang tuyến đã gia tăng chóng mặt. Và cứ thế, BRT lại loay hoay, chậm chạp bò theo, đang từ thế chủ động biến thành bị động, bị động từ nguồn vốn, phụ thuộc mô hình lập dự án.

Việc đầu tư muộn đã đánh mất cơ hội thu hút nguồn lực xã hội. Vì khi đưa một tuyến giao thông mới vào vận hành trong thành phố, sẽ hình thành một mạng lưới dịch vụ, mạng lưới khu đô thị. Và BRT sẽ có nhiều lợi thế và phát triển. Tuy nhiên, gần như là không có, mà cứ loay hoay, luẩn quẩn và kiên định với mục tiêu ban đầu khi hình thành BRT.

Hơn 50 triệu đô la, tương đương 1.160 tỷ đồng để đầu tư dự án, 2 tỷ đồng cho mỗi nhà chờ. Mỗi cầu vượt cho người đi bộ vào nhà chờ lên tới 5 tỷ đồng. Đầu tư thì lớn, nhưng sự xuất hiện của BRT theo kiểu cố đấm ăn xôi, đã phá vỡ tất cả. Từ bất cập dừng đón trả khách, đến việc chiếm 1/3 làn đường ưu tiên, đã khiến dự án không phát huy hiệu quả, gây cản trở giao thông.

Một tuyến đường hay một dự án, nó phải có sức sống 30, 40 năm, một dự án hiệu quả phải có sự kết tinh của trí tuệ, của các hệ thống chuyên môn khác nhau, và được nền kinh tế chấp nhận, cũng như sàng lọc để hoàn chỉnh trong quá trình thực hiện, khai thác. Suy cho cùng, BRT cũng là câu chuyện của quá khứ, nhưng bài học thì luôn tồn tại. Bài học đó cũng là cơ sở quan trọng để trong tương lai, nếu có đầu tư dự án nào đó, cần gắn chặt hiệu quả và trách nhiệm.